在弯沉值检测过程中，常用方法为静载贝克曼梁法、承载板法。另外，FWD(落锤式弯沉仪)也是常用的检测方法，该方法不仅速度快，而且受人为因素影响小，检测精度高，越来越受到检测单位的重视，并被列入公路路基路面现场测试规程))(JRGE60．)中，其应用也越来越广泛。
FWD(落锤式弯沉仪)
静载贝克曼梁法
尽管FWD检测所得结果更为优越，应用也十分广泛，但相关规范在评定路面承载力和质量时，仍以贝克曼梁弯沉值为依据。为了将FWD弯沉值直接用于质量检测和路面结构强度分析之中，相关研究人员对贝克曼梁和FWD弯沉检测结果进行对比分析，以建立转化关系，促进FWD得到更好应用，从而更好适应路面弯沉检测需要，但目前对试验结果仍缺乏统一的转化标准。
以旧沥青路面工程为例，进行FWD与贝克曼梁弯沉试验检测比对，在获取检测结果的基础上，将FWD检测弯沉值转换成贝克曼梁弯沉值，对路面结构强度进行评价分析。同时还通过实测和理论计算，将检测所得值与理论计算值进行对比分析。
工程简介
某公路工程全长67km，于年建成通车，应用沥青路面结构形式，从下至上依次为级配碎石、水泥稳定碎石、粗粒式沥青混凝土、中粒式沥青混凝土、开级配沥青混凝土磨耗层。当时在工程建设中，由于路线经过地区经济欠发达，为节约资金，采用较低的设计标准。
但该工程通车运营之后，沿线车流量不断增加，并且车辆超载现象较为严重。年6月进行沥青路面质量检测时，发现很多路段存在裂缝、坑槽、松散等质量病害，不仅影响路面外形美观，还制约车辆顺利通行，也降低沥青路面工程服务质量。因此，为全面掌握路面工程质量状况，为采取措施进行路面改造提供参考，采取FWD弯沉技术进行弯沉值检测。
FWD弯沉检测方案
1检测所需设备
采用FWD和贝克曼梁弯沉仪进行检测，FWD型号为丹麦Dynatest，加荷荷载50kN，自由落锤产生的脉冲荷载作用于路表，在挂车中轴安放一系列传感器，采集路面弯沉值，并自动记入电脑系统。应用杠杆长5．4m的贝克曼梁一套，前后臂长比为2：1，并采用标准承重车一台，后轴重kN，轮胎接地压强0．7MPa。
Dynatest
2FWD弯沉检测
承载板中心位置位于行车道上，每50m检测一点，试验中应用三锤测试方式。一般而言，第一锤测定结果与后两锤测定结果存在较大差异，为提高检测结果的准确度，本次试验以后两锤测定值的平均值为检测结果。
3弯沉比对试验
选取不同结构形式的代表路段，每20m布置一测点，测试前做好不同测点标记工作，防止FWD与贝克曼两测点出现偏离情况，为更好进行检测结果的对比分析做好准备工作。为提高检测准确度，减少温度对弯沉测量值的影响，贝克曼梁检测紧跟FWD进行，承重车后轴轮隙中心正好位于FWD承载板位置，并严格按规范要求进行弯沉值检测，确保检测结果的准确性。
FWD弯沉检测结果
检测完成之后，对检测结果进行分析。主要工作为，将FWD弯沉检测结果与贝克曼梁检测结果进行比对，同时还将实测值与理论计算值进行对比。
1弯沉值对比
试验检测结果受人为操作、自然环境、仪器设备等因素影响，为确保检测结果准确性，要将异常数据剔除。然后对剩余数据进行线性回归分析，获取各路面型式代表路段FWD与贝克曼梁弯沉值之间的换算关系式。
对比分析可知，路面结构形式不同，代表路段不同，换算关系存在差异，但二者具有良好的线性关系，关系表达式为y=ax+b，a、b为常数，并且数据较为接近，分别介于0．～0．和10．～18．之间，同时路面结构形式也比较接近。但有些式中的常数差别较大，可能与路面结构、沥青层分层厚度存在差异。
另外，换算关系式的相关系数小于规定值0．，这应该与路面施工质量、结构强度衰减幅度有关。由此可以判定，FWD与贝克曼梁弯沉值之间的换算关系式与路面施工材料、路面结构厚度、路面施工质量、路面使用状态有关。因此，如果采用统一的换算关系式，必然出现较大误差。
2全线路面弯沉检测结果
利用FWD对旧沥青路面进行弯沉值检测，然后根据y=ax+b对应的关系式转化为贝克曼梁弯沉值。结果表明：同一路段左右幅路面弯沉值相近。路面结构形式变化，弯沉值变化也相对较大，导致这种情况出现的原因是路面运营时间较长，负荷较大，并且超载车辆过多，使得路面承载力出现明显下降趋势。
另外，路面弯沉较大，各路段之间的弯沉变异也较大，尽管一些路段结构形式相近，但仍然出现这种情况，可能与路面施工质量控制不严相关，同时路面强度衰减也不均匀。总之，经FWD检测得知，该旧沥青路面结构强度低，与路表面出现较大面积破损现象是相符合的，难以承受车辆荷载，需要对其进行维修和改造。
3路面结构理论弯沉
按照弹性层状连续体系理论，实测弯沉值与理论计算弯沉值相近。为验证该旧沥青路面FWD实测弯沉值与计算结果的差异，选取左幅K11+～K12+、右幅K23+～K24+进行现场开挖和取芯试验，量取路面结构层厚度参数，对结构层芯样开展力学参数试验，获取不同结构层的力学参数值，具体几何参数与试验结果如表1、表2所示。
与此同时，在获取实测结构层厚度和力学参数代表值的基础上，计算旧沥青路面顶面弯沉值，左幅K1+～K12+为34．8(0．01mm)，右幅K23+～K24+为．0(0．01mm)，而实测左幅弯沉值为36．3(0．01mm)，右幅为．3(0．01ITlm)。经对比分析可以得知，二者偏差分别为4．1％和1．0％。
由此可见，实测弯沉值与理论计算弯沉值十分接近，该对比结果也符合弹性层状连续体系理论。因此，在旧沥青路面结构强度评定时，采用FWD弯沉检测技术是切实可行的，所得结果比较准确。
结语
采用上述弯沉检测方案，得出相应的检测结果，并经对比分析，可以得出以下结论，类似工作可从中得到参考。
1、弯沉测定值之间具有良好的线性关系。对同一沥青路面工程，在相同检测条件下，弯沉测定值之间具有良好的线性关系，关系式为y=ax+b，其中a，b为常数，二者受路面结构形式、路面厚度、施工材料、路面施工质量、路面使用状况的影响。因此，就同一路面工程来说，路面结构或工程质量存在差异时，如果采用统一的换算关系式，必然出现较大误差。
2、弯沉值检测能为旧路改造提供参考。FWD测试的弯沉值，将其转化为贝克曼梁弯沉值，可以较为全面的反映路面工程质量状况，并且能用于科学评价旧沥青路面结构强度状况。另外，在旧沥青路面改造设计中，弯沉检测结果也可以为其提供技术参考，实际工作中应该重视对检测结果的利用。