在众多杰出汽车品牌中，起亚重新定义了自己。这款转型之作是一辆零排放的肌肉车，其马力输出甚至击败了一些更昂贵的品牌。这款家用车拥有两台可输出马力的发动机，百公里加速3s左右。
虽然大多数电动汽车出于续航考虑，将速度限制设置得很低，但EV6GT能够达到英里/小时。此外，它还有一个漂移模式。
驾驶方面：
KiaEV6GT驾驶模式调节按下方向盘上的GT按钮还可以解锁漂移模式。你会毫不惊讶地听到这一点，这是巨大的乐趣--即使很难想象有太多的EV6买家甚至偶尔使用它。起亚让我们有机会在滑板上体验该系统，它允许GT轻松地被说服进入令人印象深刻的动力转向过度角度。
随着速度的上升，智能后差速器的无形干预和前马达的协助有助于保持这些角度。如果没有别的原因，抽动轮胎的能力表明了起亚有史以来生产的最强大的汽车的效力。但在更适合现实世界的速度下，主动差速器给人的印象更深。
向外侧后轮发送更多扭矩的能力不仅有助于汽车转弯，而且在选择GT模式时还能提供一种后方主导的操控感。这使得GT的感觉很刺激，没有任何抓地力的损失。与较小的EV6一样，转向是精确和直接的，尽管很少有低级别的反馈能通过沉重的援助。
驾驶KiaEV6GT乘坐质量非常令人印象深刻。GT的标准配置是自适应减震器，即使在其较硬的模式下，它们也能保证顺应性地处理颠簸和下坡。虽然GT有更硬的弹簧，但在转弯时仍有明显的滚动。巡航的精细度很好。
我们没有确认所宣称的公里/小时的最高速度，但在高速路上，GT的车厢很舒适，隔热性能良好。EV6GT的柔软性实际上很适合它，是刻意赋予密切相关的起亚和现代车型的独特特征的结果。
似乎可以肯定的是，即将推出的现代Ionic5N，将使用相同的动力系统，会更硬，更有侵略性。
KiaEV6GT座椅撇开驾驶不谈，GT与现有的EV6几乎没有什么区别。车厢宽敞，结构牢固，尽管深色的耐用材料将GT与更豪华的替代品区分开来，其性能使它与之竞争。同样，12英寸中央触摸屏的用户界面更有效，而不是令人印象深刻，导航系统感觉很笨重，有点老套。幸运的是，司机可以使用苹果CarPlay和安卓Auto来代替。
动力方面：机械方面的变化则更为显著。GT由比目前的全轮驱动EV6更强大的电机驱动，前部的电机现在最大输出功率为马力，后部的电机最大功率为马力。后轴还具有扭矩偏置差速器，可改变发送到每个车轮的推力大小，而后部电机增加了另一项领先的电动车技术，即使用碳化硅半导体的两级逆变器。
这使效率提高了3%，同时也减少了电机工作时产生的热量。与其他高性能电动车一样，在较低的驱动模式下，输出受到限制。生态模式将系统峰值限制在马力，而正常和运动模式则将其提升到马力。只有GT模式能释放出全部匹马力。
KiaEV6GT地盘这是一辆非常快的汽车。与现有的EV6一样，GT在踏板行程的顶端有一个相对温和的加速器反应。(这在可能很少使用的Eco模式中尤其明显，该模式似乎在加速器的顶部增加了一英寸的死角）。
但是，用力踩下踏板很快就会产生强大的推力，而在GT模式下的站立启动会产生重力，在后轮胎寻找牵引力的过程中，内部器官会被转移。这是在瑞典试车场的干燥沥青上，尽管起亚安装了高性能的米其林PilotSport4S轮胎而不是低滚动阻力橡胶。
在欧洲，起亚声称百公里加速时间为3.5秒，但我们怀疑我们的测试结果会更好。(我们的马力全轮驱动版本百公里加速时间为4.5秒）。
充电方面：
KiaEV6GT电机构造乘坐在现代-起亚高度先进的E-GMP平台上，GT承诺以其细分市场的胖子标准来说是令人印象深刻的苗条，据称其车重为2.16吨。此外，据起亚称，该平台可以提供高达千瓦的超快速直流快速充电率，足以在18分钟内将相对较小的77.4千瓦时的电池组从10%补充到80%，而千瓦的直流快速充电站。
在不同标准下，四轮驱动的EV6GT-Line就在EV6GT的下面，视觉上的区别是有限的；GT绝对不会喊出它的额外性能。前后保险杠都有微妙的变化，21英寸的轮毂是标准配置（为适应更大的刹车盘而必须的），还安装了一个升降门扰流器。
在车内，GT获得了用微纤维装饰的半桶式运动座椅，一些新的性能触摸屏显示器，以及在方向盘上的GT按钮，可以进入新的动态模式，它加入了常规的生态、正常和运动设置。
续航方面：
续航是EV6GT的另一个方面，与其他类似的强力替代方案相比，我们还没有官方的EPA数字。欧洲WLTP数据为公里，比最灵活的后轮驱动77.4千瓦时的版本减少了公里，这意味着EPA数据大约为公里。
定价也有待确认，但如果美国的EV6GTs效仿欧洲的例子，该车已经开始销售，这将是一个电动性能的便宜货。从这个角度看，在大西洋的另一边，起亚比保时捷Taycan4S更快，而且便宜了50%。如果起亚以低于70,美元的价格推出GT，它在这里也会有同样的效果。
随着一波其他电动车型在短期内的跟进，EV6GT表明起亚正在推动其在电动车革命中的地位。