欧洲每年有9,艘玻璃钢船被遗弃，因此找到处置解决方案并非易事。新技术能否成为答案？
高昂的处理成本通常意味着遗弃玻璃钢船的成本更低
这是船舱里的大象，一个几十年来一直在逼近的大问题：“我们怎么处理旧的玻璃钢船?”笔者NicCompton（一名海事记者、作家和前造船工人）写道。
任何在英国热门游艇活动区海滩散步的人都不禁注意到，越来越多的废弃船只堆积在海滩上，或者在枝繁叶茂的小溪上爬满了苔藓。
大多数船坞和码头都有相当一部分“被遗弃的船”，这些船显然超出了经济修复范围。
然而，对于如何处理这个日益严重的问题，答案一直是一片沉默，只是因为没有答案。
现在，终于有迹象表明解决方案开始出现。就在紧要关头。
但首先，让我们认清问题的严重性。
在欧盟，每年有6,-9,艘玻璃钢船被废弃
根据最近的一项调查，仅欧盟就估计有万艘船艇，其中95%是由玻璃钢制成的。
每年，大约有1-2%(6万-12万)的船只到达使用寿命的尽头。
其中，只有2艘被回收，6-9艘被废弃。
目前尚不清楚其余部分会发生什么，但据推测，估计它们的主人一直在继续使用它们。
现代技术，如天然纤维复合材料，可能会让游艇去垃圾填埋场成为过去
可以预见的是，处理这些旧船的主要障碍是资金。回收旧船是一项昂贵的生意，一艘7米(23英尺)的船估计要花费欧元(英镑)，10-12米(33-39英尺)的船要花费欧元(英镑)，超过15米(50英尺)的船要花费15欧元(3英镑)。国际海事组织认为，无论是生产过程中的玻璃钢废料，还是报废产品，都是一个巨大的挑战。英国海事行业每年产生约55吨玻璃钢废物，预计每年增加10%。在英国，朴茨茅斯的Boatbreakers是英国最大的船只回收厂，每英尺收费英镑，30英尺长的游艇收费3英镑，不过价格会根据地点和船只状况而有所不同。这是一个不幸的自然法则，船越老，船主就可能越不富裕，所以当船需要处置的时候，船的所有权将属于最不可能承担回收费用的人。
朴茨茅斯的Boatbreakers船坞
Boatbreakers公司的公关经理卢克·埃德尼（LukeEdney）总结了这个问题，他说：“在英国处理报废的船只就像是一场解决问题的大游戏。戈斯波特（Gosport）的一家大型码头曾向Boatbreakers公司团队索要拆除一艘30英尺长的双体船的价格，这艘双体船肯定已经报废。我们给了他们一个价格，没有回音。三个月后，我们接到朗斯通港口办公室的电话，告诉我们他们在海滩上遗弃了一艘30英尺长的双体船。结果是，码头在网上以一英镑的价格出售了这艘船，然后就被丢弃了。”
据说有人以1英镑的价格买下了这艘船，剥去了所有值得卖的东西，然后把它扔到了海滩上。
没有强制的所有权登记，就不可能追踪到废弃船只的当前所有者，而当地委员会或港务局最终不得不处理这个问题，代价是让纳税人埋单。
你猜怎么着？
英国奇切斯特港的博沙姆，那里的牡蛎被发现含有微塑料。
问题越来越严重的不仅仅是英国海滩，像塔希提岛这样的国家已经成为船主的垃圾场，他们想要免费处理旧船，这让当地居民感到震惊，他们没有资源来处理这个问题。
对于那些还固守着凿沉旧船为海洋生物创造栖息地这一旧想法的人来说，越来越多的证据表明，沉船不仅会破坏海床，还会释放出微塑料颗粒，污染海洋本身。
你不需要走多远就能看到zhez效果。
在奇切斯特港收集的牡蛎中发现了玻璃钢碎片——这意味着你正在吃的那些鱼很可能包含有人倾倒在附近海滩上的那艘船的颗粒。
法国在玻璃钢船回收方面处于领先地位
加拿大和瑞典等国家的政府已经资助了几个成功的一次性处置废弃船只的计划，但最有效、长期的解决方案已经在法国建立。
在那里，当船艇与汽车、电池、电子设备和气瓶一起被列入需要“延长生产者责任”的项目清单时，这个问题终于得到了认真对待。
这意味着制造商必须对其产品的长期环境影响负责，包括最终处置。年，法国各地开设了20多个中心，为船只提供免费回收服务。
船主所要做的就是将船只运到中心，然后由拆船者接管。
软木甲板和软木芯是可生物降解的，但也足够坚韧，适合船舶使用
这项开创性的计划是由环保休闲协会（APER）设立的，并由所有新船的造船商缴纳的强制税提供资金。
最关键的是，这些款项并没有与任何一艘特定的船挂钩，而是进入一个中央基金，用于支付所有旧船的回收。
年的征税范围从4米以下的帆船17欧元到10米以上单体帆船欧元，以及20-24米的多体帆船欧元不等。
该机构目标是在五年内回收2万至2.5万艘船，但实际回收量低于预期，毫无疑问，部分原因是运输这些船到中心的成本，也因为人们对他们的旧船产生了感情，经常把它们作为退休项目。
事实证明，水手是一群“脆弱”的人。
欧洲其他国家正在讨论如何为回收计划提供资金，一些人表示，应该每年向船只保险征收少量税。尽管英国退出了欧盟，但在欧洲船艇协会(EuropeanBoatAssociation)的支持下，英国仍是谈判的一部分。欧洲船艇协会是一个独立于欧盟的全欧洲非营利组织。
英国代表是RYA环境和可持续发展经理PhilHorton。
他说，我们倾向于扩大生产者责任制，对新船征税。
他说，这笔钱应该由一个独立机构管理，现在应该用来处理遗留下来的船队。但关键问题是要包括运输成本，这样人们就没有理由不妥善处理他们的船只了。”
然而，拆船只是问题的开始。
一旦各个部件被拆解——对玻璃钢船来说这比拆解涡轮叶片来说要困难得多——就会有一个棘手的问题，那就是如何处理所有的部件。
Boatbreakers的创始人史蒂夫·富兰克林（SteveFranklin）估计，配件占玻璃钢船重量的30%，其中大部分可以作为二手零件出售，或以传统方式回收。
风电涡轮机叶片是玻璃钢废料的另一个来源，但比游艇更容易拆卸
对于剩下的，也就是70%的船体材料，在英国除了把它们送到垃圾填埋场之外别无选择——这可以说是把问题留给后代来处理。好消息是英国已经成立了一个新的财团来解决船用复合材料的回收问题在英国国家复合材料中心(NCC)的支持下成立的新财团旨在创建英国首个玻璃纤维复合材料回收和再利用设施。NCC地面运输负责人威尔·格罗科特(WillGrocott)表示：我们需要共同努力，变得更好、更智能，确保下一代高性能复合材料产品能为我们所有人创造一个更清洁、更绿色的未来。”塑料回收在根西岛海事咨询公司BlueParameters的领导下，“蓝色复合材料项目”还将着眼于将回收材料和纤维重新用于新的复合材料组件，包括船只、铝型材和风力涡轮机叶片。承诺支持该项目的公司包括BMLongworth、CygnetTexkimp、ScottBader、FordUK、OakdeneHollins英国海洋公司、Gen2Carbon、普利茅斯大学、MDLMarinas、BoatfolkMarinas、MaritimeUKSouthWest、TruroRecycling、皇家游艇协会、PeelPortsGroup、南德文学院和theGreenBlue。
当然，对于木制船和钢制船只来说，这个问题就没那么严重了，因为它们的生物降解速度要快得多。
世界其他地区的情况稍好一些。
美国Eco-wolf公司在年代开发的系统已用于将磨碎的玻璃纤维变成浴缸、铺路砖、铁路枕木甚至棺材——以及船的横梁修理。
在挪威，地面玻璃钢被用来制作花盆和长椅。
其他用途是粗切，制造用于路面的沥青，精细研磨后与水泥混合制成混凝土。
在德国，这一问题尤为严重，因为大量的风力涡轮机叶片寿命即将结束，这些叶片在发电厂高温燃烧以产生能量——这是一种令人惊讶的清洁过程，结果导致一堆灰被送往垃圾填埋场。
然而，所有这些用途都将高价值产品变成了低价值产品。
对于真正的闭环解决方案，理想情况下，废物应该按照最初产生的水平进行再利用。
这正是意大利Korec公司所要实现的目标。
他们开发了一种热化学系统，可以溶解树脂，将玻璃钢还原到其组成部分，这样99%的玻璃和85%的树脂都可以重复使用。虽然还处于开发阶段，但这一过程提供了一个有希望的解决方案，可以大规模应用。
生态创新
展望未来，设计师们的压力越来越大，他们需要设计一种考虑到寿命结束，并且更容易拆卸回收的船只(当然不会损害船只的强度)。有几家公司正在开发可持续性材料，用于建造船只。
德国的GreenBoats公司生产了Flax27，这是一艘优雅的休闲船，由带有软木芯的编织亚麻制成，并与基于亚麻籽的环氧树脂等效物Greeepoxidharz粘合。
Flax27使用了比GRP更厚的铺层来实现相同的刚度，但仍然比玻璃纤维轻
就连船帆都是可生物降解的。西班牙北极光（NorthernLights）复合材料公司生产了第一艘完全可回收的训练小型帆船，8英尺长的Primus，由可分离和重复使用的热塑性塑料制成。
他们还有一艘看起来非常时髦的25英尺长的帆船正在筹备中。
生态创新甚至在竞争激烈的竞速帆船领域也得到了充分的体现，复合材料巨头Arkema在年生产了一款全新的Mini6.50水翼赛船，随后在年又生产了一款壮观的Multi50三体帆船，这两款赛船都是由可回收树脂制成的。
MiniTransatArkema采用可回收玻璃纤维树脂制成
格拉斯哥的Ultimate游艇公司还开发了一种名为Danu的复合船用建造材料产品，该产品可完全回收，但处理方式与GRP类似。
他们计划建造一艘顶级的帆船。
最终，困扰游艇行业70年的问题的答案开始浮出水面——不是在一个地方，而是在多个需要为更光明的未来而培育的萌芽中。