导语
目前，电动自行车、自行车等非机动车出行在我们的城市交通中占有很大比例，然而，不连续的非机动车道严重影响了出行体验，导致很多非机动车驶入机动车道，增加了安全隐患。怎样保证非机动车道的连续性，保障非机动车的出行安全？今天，交通言究社为大家推荐一位交通运输工程博士在日本留学期间对于这一问题的观察和思考。
1如何保证非机动车道在路段上的“连续性”？
“被打断”与“连续”的非机动车道空间
在实际出行中，“被打断”的非机动车道不仅会降低对骑行者的吸引力，还会造成非机动车侵占机动车道空间的后果。通俗地讲，就是非机动车道不好走，骑行者被迫到机动车道上骑行，道路使用者争抢路权带来了两个后果：非机动车不安全、机动车道通行能力下降。“被打断”的非机动车道有两种典型表现：断面上空间（横向）的割裂和行进方向（纵向）的不连续。
断面上空间的割裂
图1为我国某地的非机动车道，车道被树木、水泥墩等分割，导致非机动车通行困难。
图1：非机动车道横向空间被树木、水泥
图2为日本京都四条大宫附近的非机动车道与人行道，可以看出，电线杆、灯箱都紧贴着路缘石，从而保证了非机动车道空间的连续。
图2：非机动车道横向空间具有连续性的案例（备注：在日本，有些路段是非机动车和行人共享道路，下文所列举的部分案例就包含两者共用道路的情况。）
纵向空间的不连续
纵向空间不连续最突出的表现就是在与街边单位的连接（access）和交叉口附近，路缘石没有做缓坡。当然，其它的表现形式也有很多。图3所示非机动车道明显处理不当；图4为日本大阪城附近的一个单位的连接，做到了非机动车道纵向空间的连续，避免了非机动车路径的高差，利用铺面颜色连续的方式明确了交叉位置路权的优先级。
图3：非机动车道明显处理不当
图4：日本大阪城附近的一个单位的连接，做到了非机动车道纵向空间连续
如何保障非机动车道“连续性”？
下面我们来看日本在天桥、公交车站、电线杆、树穴、雨水篦等地方是如何保障路段处非机动车道的“连续性”的。
天桥
据笔者观察，在日本，大多数天桥有三个特点：一是斜坡很宽、很缓；二是无障碍设施考虑细致；三是上下楼梯对非机动车道没有干扰。值得一提的是，在日本，除非与地铁同步设置地下过街通道，几乎没有专门的地下过街通道。
图5：上天桥的斜坡较宽、较缓
图6：在天桥的坡道上设置了扶手（老龄化社会）和盲道贴
图7：请注意公交站台、天桥楼梯与非机动车道之间的关系
公交车站
这里说的公交车站仅限于路段上的普通公交车站。从“构建连续的慢行交通”的角度来讲，日本一些公交车站最大的特点是将顶棚向人行道挑，将立柱设置在路缘石边上，避免立柱对非机动车道进行分隔。
图8：日本很常见的公交站台形式——港湾式
图9：日本很常见的公交站台形式——直线式
在日本，如果公交站台是港湾式的，非机动车道是向后平行退让而不是压缩宽度。
图10：非机动车道在公交站台后的退让，而不是压缩慢行空间
电线杆
如果您到日本旅游，一定会对他们乱七八糟的电线和杆件皱眉头。近年来，日本关于电线杆的处理有两个比较先进的理念，即：杆件地下化与合杆设计。京都是日本的旅游胜地，也是一个非常注重“颜值”的城市，该地一直在推进杆件地下化。其实，杆件地下化也是日本推行的“无电柱化”的一种典型方式，即：设置综合管廊，将公用管线埋于地下，“无电柱化”的另外一种表现形式是将电缆安装在屋檐下面。
图11：日本京都先斗町目前正在推行“无电柱化”，图为改造前后的效果对比
日本处理电线杆的另一个理念是“合杆”。所谓“合杆”是指将道路上各类交通标志、监控、通信设备所用的杆件进行整合，以达到减少资源浪费、提升市容环境和提高管理效率的目的。“合杆”理念在我国也正在推行。
图12：日本京都三条通附近的一根杆件
图13：日本奈良县厅和近铁奈良站附近的杆件
此外，日本对于小型杆件的法兰盘上的螺杆处理方式（戴帽或锯掉）非常值得学习（法兰盘简称法兰，通常是指在一个类似盘状的金属体的周边开上几个固定用的孔用于连接其它东西。法兰盘在机械上应用很广泛，所以样子也千奇百怪的，只要像就是叫法兰盘，其名字来源于英文flange——来源“百度百科”）。裸露的螺杆对于摔倒的行人和非机动车骑行者具有致命的危险，特别是我国很多电动自行车骑行者普遍没有戴头盔的习惯。
图14：日本将路边的螺杆戴帽或锯平，避免螺杆对摔倒的人造成伤害
图15：螺杆帽为硬质塑料，主要功能是防水、防生锈、防止伤害摔倒的人
树穴
树穴会造成非机动车道空间的割裂。树穴设计，在日本街头有做的好的，也有不好的。从交通工程的角度看，目前树穴设计最大的问题是树穴没有覆盖装置，即加装“树穴盖”，造成慢行空间不连续。下面是两个加装了“树穴盖”的例子。
图16：加装“树穴盖”，保持与人行道铺装在一个平面上
图17：图中的树穴还采用了具有透水性的砖
2如何保证节点处非机动车道的“连续性”？
交叉口是城市路网的关键节点，在这个节点上，保证非机动车道的连续性是一个重要且难度较大的问题。下面，我们就通过图片实例来看看，日本在道路两侧的接入管理（AccessManagement,AM）和交叉口处是怎么处理的。
道路两侧的接入管理
道路两侧的接入管理主要是指道路两侧单位或住户直接接入城市道路，特别是干道，实际上，这种直接接入的方式并不符合道路接入管理要求，但在我国和日本的实际道路中这种情况十分常见。
笔者总结发现，道路两侧接入形成的交叉口，对非机动车道主要有两个影响：一是空间上是否保持平顺，特别是没有上下、左右的起伏；二是视觉上是否保持连续，同时也可提示机动车驾驶人此处有非机动车通行，注意避让。
下面通过4个实际案例来看看日本是如何处理的：
最优做法：空间与视觉均连续
图18：空间与视觉均连续的非机动车道
次优做法：上下起伏，视觉连续
图19：上下起伏，视觉连续的非机动车道
优秀做法：上下起伏，视觉不连续
图20：上下起伏，视觉不连续的非机动车道
合格做法：上下起伏、左右绕行、视觉不连续
图21：上下起伏、左右绕行、视觉不连续的非机动车道
当然，日本也有一些不合格的做法，比如在空间上根本不连续，常见的现象是骑行者需要抬着自行车或者电动自行车才能通过，这需要通过增加缓坡等工程手段进行改造。
道路交叉口处的处理方式
小交叉口
日本的城市道路，即使在比较小的交叉口通常也会安装行人和自行车信号灯。在交叉口处，除了有人行横道外，还会明确施划非机动车道，且有的非机动车道采用彩色沥青铺设，以做到视觉上的连续。
图22：极小的路口均有行人信号
图23：在交叉口处非机动车道空间尺寸连续
图24：铺设彩色沥青的非机动车道
大交叉口
总结日本对大型交叉口中非机动车道的处理，主要有三个特点：一是划分了前置的非机动车等待空间；二是充分做到了机动车对行人和非机动车的让行；三是从法律层面采取了“二次右折”的过街方式。
在机动车停车线前单独为非机动车施划了等待空间（见图25），其背后的原理是因为两种车辆反应时间(perception-reactiontime,PRT)不同。目前我国也在大力推行机动车对行人和非机动车的礼让，其实这不只是一个驾驶行为的问题，背后应有交通工程设计进行配合。
图25：非机动车等待空间前置
图26为日本左转（相当于国内右转）车辆正在礼让行人的典型场景。图中交叉口中非机动车道的设计很值得学习：两条非机动车标线之间有一个车位的空间，这个空间可为进入交叉口的机动车提供等待空间。
图26：日本左转车辆（相当于国内右转）礼让行人
日本在很多交叉口的转角处都会设置栏杆（见图27），主要为实现机非隔离，并规范非机动车行驶轨迹。
图27：交叉口转角处的栏杆
按照日本的法律规定，非机动车右转（相当于国内左转）要采取“二次右折”的过街方式（相当于国内非机动车二次过街方式）。
图28：日本京都国道沓掛口“二次右折”的设计
（作者：江泽浩，同济大学交通运输工程学院博士研究生，日本京都大学共同研究者。本文经作者授权整合转载自